此路陡坡急灣(弯)
来源:    发布时间: 2019-08-25 08:26    次浏览   

兹为大量超运起见,则非将各种设备改善不为功,最近已在计划中。至白石潭运输,以山路崎岖,人工背运,运量颇少,另辟新道,亦在考虑。”瑑瑦刘刚在《建设大渡口钢铁厂》的回忆录中也指出,綦江铁矿开采困难,多为鸡窝形矿,矿区多山,成品运出多有不便。瑑瑧开采难度直接影响到各矿的产出,提升了矿山成本,使其开采和运转所具有的市场价值大打折扣。就矿料的品质考量,重庆周边各地所贮矿产成分各异,部分矿藏合金比例存在先天缺陷,而“重庆之炼钢厂数家,其设备大致相同,出品因亦类似”瑑瑨,难于适应多元化的矿料运用,而无区别的利用又导致了额外的硬件消耗和动力损失。就煤矿而言,在渝钢铁企业普遍使用的南桐煤含硫较高,且多为有机硫,难以迭洗,瑑瑩在燃烧过程中所产生的三氧化硫对锅炉低温受热面具有较强的腐蚀作用,并且加速锅炉结渣过程,导致不必要的原料浪费。当时电化冶炼厂所用之煤矿采购自“蒲河及南川一带”,在使用的过程中“惟该区产煤含硫均嫌过高,不适冶炼应用。”瑒瑠从铁矿来看,品质各有异同“直接影响铁中隣质之多寡,间接影响炼钢之方法。川中各地生铁,除綦江所产大部为高磷铁外,其余各地生铁,大部含磷在0.2%至0.3,含锰则多在1%以上,因为菱铁矿中含锰当较多。”瑒瑡遍查当时钢铁厂所装备的炼铁设备,炼铁炉多为10至15吨的小型炼炉,若遇含磷、铝等成分较高的铁矿砂,炉渣沉淀比率增高,不仅难以有效提取有效成分,且常常造成不必要的燃料损耗。当时“陵江、人和、蜀江之菱铁矿含氧化铝甚高,致炉渣含后者之成分,通常在18%以上,使炉渣流动性减低。……,资和、兴业所用之涪陵赤铁矿,含氧化铝亦极高,故炉渣普通之氧化铝量,均在22%以上,使炉渣粘着性极强,消耗额外量之焦炭。”瑒瑢故而重庆周边的矿质决定了这一时期的矿料应用停留在较为粗放的阶段,影响产品品质的同时也造成了不必要的浪费。

二、恶劣的运输环境与低下的运输效用

作者:曾潍嘉 单位:西南大学历史地理研究所

钢铁工厂要求生产空间具有起码的整体性与连贯性,这不仅关乎到工厂的建设成本,对日后厂区管控也有长效影响。地势的局促加之征地困难,使得内迁钢铁工厂所得生产空间条件差强人意。以钢迁会为例,该厂是抗战时期重庆最大规模钢铁企业,在筹建之初“由于器材运输困难,重庆附近沿长江两岸又缺乏平地,反复研究,最后由杨继曾主任委员决定就在大渡口地区建厂。”瑏瑣从整体地貌来看,该厂选址具有较大的局限性,“现择厂境内,丘陵起伏、溪涧横陈。”(如图2)所划定的厂区内,“其一部分虽似相当平坦,然前后高低相差亦有15公尺以上”,“地基比较狭小,而且高低不平相差1—2米,必须搬山填沟。”瑏瑤,除地势不平外,临江区域多为硬质土,给施工造成难度。“浮土不及1公尺,以下都为石质,建厂时之土方石方工程,颇为艰巨,需时既久耗费亦多。”瑏瑥同样受到厂区基址影响的还有供水问题,传统观念认为临江工厂都具有取水方便的条件,但就具体情形而论,江畔地势和水位变化对于工厂取水又有直接的影响。钢迁会厂区整体“大抵地势高出洪水位约10公尺以上,可无淹没之虞”瑏瑦,加之“重庆附近在洪水枯水时期之水位相差在30公尺以上,故取水设备须将水泵装于斜坡车架或囤船上,视水位之高低而移动之。”“此外又须于高处建筑蓄水池,以保给水之不断。凡此种种,设备既繁,需费颇多。”瑏瑧重庆区域内长江以南的阶地多背山面水,“厂境后为崇高山地,雨水宣泄,向赖厂内溪涧。”为保障排水顺畅,“厂境周围另行开挖明沟。务期暴雨来时,厂地无泛滥之虞。”瑏瑨

重庆周边丰富的矿藏一直被认为是抗战时期该地发展钢铁工业得天独厚的优越条件,但矿藏的分布仅代表其具有开发潜力,实际开发则要从工业发展的经济角度加以再考量,矿料的开采与矿藏品质是其间较为重要的因素,它直接决定开采是否具有经济价值,在钢铁工业链条的循环过程中能否起到促进作用。就矿料的开采来看,重庆周边的方山丘陵地貌对于开矿并不理想,以重庆周边规模最大的綦江铁矿开发为例,当时綦江矿厂主要有土台、麻柳滩、大罗坝、白石塘、苏家井五处,其中土台矿区产矿额占綦江产铁45%。但就开采条件而言,该区不甚理想,在开采地域内的老君阁、石岗坝一带,“俟坑深路远,水大难泄,不易开采”,瑑瑤西南各洞“坑远水大,开办困难”。瑑瑥整个矿区受到地势限制,给生产带来颇多不便,童书德在《綦江铁矿事业概况》中称“惟土台位在高山,限于天然障碍,运输工作极感困难。由田坝至小鱼沱,共有坡道五处,各置绞车1座,敷设双轨。安置钢丝绳,重车下行将空车带上。惟12华里之坡道,连接三层,凡2000米,至为险峻。每坡设开车工人1人、会车工人3至4人不等。

四、结语

一、稀缺的工厂基址与局促的生产空间

三、高昂的开采成本与粗放的矿料应用

通过研究我们发现,之前的论著对抗战时期重庆的工业区位条件的判断过于乐观,重庆的地形地貌,工业运输和工业原料等要素都对钢铁工业发展构成阻滞,而抗战时期的特殊语境使得重庆固有的工业区位缺陷愈发明显。就重庆的地貌特征来看,重庆错落的地形特征和破碎的地貌使得工业用地紧张,抗战内迁带来的工厂数量的激增加剧用地矛盾,工厂征地困难重重,所得基址亦不理想,厂区的地势与水文条件都使得生产空间变得恶劣,加大了在渝钢铁工厂的初期运作成本。“地携两江,运输便利”的观点是在忽视运输线路通行条件和实际运力的语境下得出的。从当时对工业原料提供支持的运输线路来看,虽然线路延伸较广且腹地物产丰富,但在恶劣通行条件下,依靠落后的运输工具并不能对钢铁工业构成有效支撑。重庆周边所分布的矿藏,无论是从开采条件还是从矿料品质而言,都不构成抗战时期钢铁工业的原料区位优势。重庆周边矿场受地势影响,在当时的条件下发掘与开采都较为困难,居高的成本严重影响了开发的市场价值。就矿质而论,重庆周边所藏煤铁所含金属比例各异,而在渝钢铁企业设备单一,技术水平亦为有限,难以有效利用,并造成不必要的浪费。

瑐瑨在抗战时期,工业基础设施滞后的条件下,钢铁工厂多需仰仗水运。从工厂的分布来看,沿河设厂的钢铁企业占到近90%,结合原料产地的分布特征,各厂对嘉陵江航道渝碚段、綦江航道和长江航道渝涪段的使用频率都很高。但就航道的实际情况来看,通航条件不容乐观。嘉陵江航道中由重庆北上至广元一线,“全程七百四十公里,……,全线滩险林立,约二百数十处。”瑐瑩特别是入秋之后,“嘉陵江水位低落,运输不便。”瑑瑠綦江航道的使用效率直接关乎綦江铁矿和南桐煤矿能否被重庆周边工厂有效利用,然而当时“铁矿及一部分用煤之运输须凭借綦江河及支流殊多困难,现维由导淮委员会计划,改良航道,但船只多而载量小,水运问题仍不得谓之根本解决。”瑑瑡资源委员会所建重庆炼铜厂,建址于重庆化龙桥,所需物资大部由该厂木船“分驶三溪蒲河线,三溪赶水线,白石塘赶水线及三溪重庆线装运本厂所需要一切原材。”瑑瑢而当时“白石塘至赶水一段水浅滩多,普通船只不能行驶,只可用软板船,枯水时期仅载数百公斤,赶水以下水流较深,然滩礁极多,其间虽建有闸坝2座,但仍有著名之险滩数处,船夫均视为畏途,船只载量亦只有2—5吨。枯水则运量甚微,洪水则汹涌,甚至闸坝满溢,船只完全停航,此该线运输之特殊困难也。蒲河至三溪,水程较近,其间建有闸坝3座,水流较为平稳然亦有险滩一处,若旬日不雨,则船只停航,交通梗阻,船只载量5—15吨。重庆至三溪涌逆流而上,路途较远,航行期约15日,顺流只五日可达,船只载5—15吨。源(沅)陵至三溪,该线物料经常由源(沅)陵船运重庆转运三溪需时3月有余。里程既长时间亦久,经过崇山峻岭荒僻之区,无论船运背运,均感困难。”瑑瑣从工业运输的效率来看,耗时较长的水运本以运量见长,而在恶劣的航运条件下,非但耗时愈长且运量亦为一大瓶颈,非但不为在渝工厂的区位优势,反为其硬伤。

一为纤伕之缺,因川湘原属古道,自长江开放后,即废弃不用已数十年于兹,以致各江纤道已多毁败,必不熟练纤夫,积有多年经验者,方能胜任。”瑐瑡就运量而言,“彭水至涪陵,现以纤夫七千名即每月可维持数百吨运量”瑐瑢,如此辗转且艰难的运输线路,所能转运的货物数量十分有限。从陆路运输线路来看,公路运输在重庆钢铁工业发展中所发挥的作用十分微弱,战前修通的川黔线“自成都经简阳、资阳、资中、内江、隆昌、荣昌、永川、璧山,至重庆渡河,再经綦江,而达贵州之松坎,全线共长六百四十余公里。”瑐瑣就运输效率来考量,该线路“以价值而论,表面似甚经济,然考其实质路面多系土泥,桥梁涵洞多不完备,一经淫雨则满道泥泞,陷车滑车,累见不鲜。”瑐瑤在太平洋战争爆发后,日军兵锋席卷缅越,中国的有效外援几乎断绝,公路运输所需的汽油越发金贵。“战时车辆减少,军运较忙,故需时较长。”瑐瑥资源委员会所属电化炼铁厂配有卡车48辆,而在车运方面“因滇缅路封锁,器材进口不多,加之油料困难,故行车较少。”瑐瑦位于江北石门坎一带的资和钢冶炼公司,资源委员会加入投资后,改为公私合营的资和钢铁冶炼公司。该厂使用涪陵赤铁矿与贵州锰矿为原料炼成含锰80%以上的锰铁,当时锰矿的运输主要需依靠公路,就运输的实际效费分析,在资和公司《开采贵州遵义锰矿计划》的文件中称“运输路线由硐上至团溪20公里,用人力挑运,每担约20元。惟因人力稀少,大量运输甚是困难,团溪至遵义45公里,虽已通公路,但因货物较少,觅车不易,现有牛车可雇,每担40元—50元,每吨合800元—1000元,但速率甚低。”瑐瑧当时资和厂的锰铁年产量在7360吨左右,以1943年市价判断锰铁每吨售价为12000元左右,锰矿运费所占成本接近50%,效费比之低,成本之高昂,不言自明。

工业运输的概念异同于一般交通运输,在考量其线路延伸和运输方式的同时,还应关注运输的实际效用。在1935年参谋团入川以来,西南地区的交通状况已有所好转,线路延伸较为广泛,辐射区域不断拓展。但从工业运输的角度加以考量,在战争的语境下,运输状况很难对重庆范围内的钢铁企业构成有效支持,从当时钢铁行业所主要凭靠的水陆联运、陆路运输和水路运输三种方式来看,周转线路过长,运力欠缺和路况恶劣的情况均普遍存在。从水陆联运线来看,重庆为川湘、川陕线水陆联运之节点,其中川湘线地处川东平行岭谷构造地带,整条线路被分为数段,“川湘线全程一千六百公里,其中衡阳至常德三百公里及涪陵至重庆一百五十公里可以利用轮船,龙潭至龚滩一百二十五公里,为人力挑运,其余均可采用木船运输。”瑏瑩其中伕运部分尤为艰难,且运量有限,“伕运部分现有伕役数千人,每日运量不过数百吨,所以有时不能不利用一部分汽车运输(自龙潭经行黔江至彭水)后再利用乌江水运,约三百零五公里,此路陡坡急灣(弯),不易通行板车,唯有充分装置木炭汽车,以补伕运之不足。”瑐瑠而木船不仅运量不敷,且航运条件恶劣,“一为各江水位气候变化不测,为航行安全,必须随时等候适当水位,然后顺槽放水过滩堤,较不致有虞。